Was haltet ihr eigentlich von Tesla ?

[hikaru]

wenn jemand zufällig Netflix hat, kann ich die Doku "Mars" empfehlen. Sie zeigt sehr fokussiert die Vision von Musk bis 2040 Menschen auf den Mars zu schicken, die dort dauerhaft bleiben. Das ist das Missionsziel von Tesla, SpaceX etc. Finde ich sehr interessant.

Leider an den Haaren herbeigezogen. 2040 eine dauerhafte Siedlung auf dem Mars zu errichten ist völlig illusorisch.

Um das realistisch erscheinen zu lassen müssten HEUTE folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
1. Wir müssten schon mal eine bemannte Marsexpedition (mit Rückkehr) unternommen haben, im Wesentlichen nach dem Vorbild der Mondlandungen. Musk mag das anders sehen, aber die physiologischen, psychologischen und technischen Auswirkungen einer 9-monatigen Reise müssen vorher erprobt werden.
2. Wir müssten wissen, wie wir eine künstliche Biosphäre dauerhaft (10, besser 20 Jahre) stabil halten. Biosphere 2 ist leider mehrfach gescheitert.
3. Wir müssten Langzeiterfahrungen damit haben, eine große, weitgehend autarke Gemeinschaft in einem künstlichen Komplex dauerhaft am Leben zu erhalten. Auch hier ist Biosphere 2 gescheitert, vielleicht wegen mangelnder Größe. Ideal wäre eine dauerhaft besiedelte Mondbasis mit vielleicht 100 Bewohnern, eine ähnlich große Basis in der Antarktis oder einer der anderen großen Wüsten ginge aber als Testballon auch.
4. Es müsste jenseits der Sensation einen Grund geben, eine Kolonie auf dem Mars zu errichten und zu erhalten. Rohstoffe eignen sich nicht, denn deren Transport zur Erde wäre viel zu teuer. Forschung in Niedrigschwerkraft könnte eine Option sein, aber dafür eignet sich der Mond besser.

Fazit: Wären Musks Pläne 1:1 auf den Mond gerichtet, dann könnte ich das als Vision enst nehmen. Auf den Mars gerichtet ist das aber derzeit ein reines Hirngespinst.

[novalix]

Meine große Vision ist ja, dass ich in Zukunft weniger Unsinn rede.
Das ist zwar auch extrem unwahrscheinlich, aber noch unwahrscheinlicher wäre, dass das irgendjemanden auffällt, oder gar abfärbt.
Als Religionsstifter bin ich damit wohl aus dem Rennen?

[Lohengrin]

Das dürfte aus dem hohen Gewicht der Akkus her kommen, gerade im Stadtverkehr schluck ein Tesla sehr viel Energie, während er bei Langstrecken auf der Autobahn einen Benziner locker unterbietet.

Hat der keine Energierückgewinnung beim Bremsen?
Beim Verbrennungsmotor müsste man so etwas mit Schwungscheibe machen. Aber beim Elektroauto kann man Kondensatoren nehmen.
Das wäre auch beim Anfahren gut, weil dann der Akku nicht so hohe Leistung abgeben muss. Man muss nur eine Minute vorher wissen, dass beschleunigt werden soll.

Ein weiteres Problem ist seine "Geräuschlosigkeit". ... es ist vielmehr so, daß z.B. Fußgänger das Auto einfach nicht bemerken. Man muß das als Fahrer in der Stadt besonders berücksichtigen.

Daran müssen sich die anderen Verkehrsteilnehmer gewöhnen. Beim Überqueren von Bahnlinien haben sie es auch geschafft.
Mir geht Verkehrslärm gewaltig auf den Keks. Besonders ärgert mich unnötiges Geröhre, also die Motorradfahrer, die so tun, als wäre ihre Kupplung kaputt oder das Standgas zu niedrig eingestellt. Ich habe einige gefragt, warum sie das tun. Manche erzählten dann etwas vom Gefühl von Freiheit.
Ich hätte Spaß daran, mit einem sehr leisen Fahrzeug besser zu beschleunigen als der mit dem lauten.

Gibt es eigentlich ein Tier, das immer viel Getöse macht, wenn es sich bewegt? Oder ist das ausgestorben, weil dieses Verhalten Fressfeinde angelockt hat?

Wenn ich die wenigen Einträge bei Spritmonitor so ansehe, liegen die bei ca. 25 kWh pro 100km, bzw. rund 7.50€ pro 100km.

Ein 40 Tonnen LKW von MAN schafft es mit 30 Liter Diesel auf 100 km, wenn er denn mit 80 km/h auf der Autobahn unterwegs ist. 30 Liter Diesel sind 300 kWh thermisch und 100 kWh mechanisch. Gebe ich dem Tesla noch Faktor 2, weil er schneller fährt und kleiner ist, dann dürfte er für diesen Energieverbrauch 5 Tonnen wiegen.
Muss man den Tesla mit 200 km/h fahren, damit er 25 kWh pro 100 km verbraucht?

[MSfree]

Hat der keine Energierückgewinnung beim Bremsen?

Jedes Elektrofahrzeug kann rekuperieren, daher ist das Gewicht eines E-Fahrzeugs auch gar nicht das ganz große Thema. Mehr Gewicht bedeutet mehr kinetische Energie und das bedeutet zwar auch mehr Energie beim Beschleunigen aber auch mehr beim Rekuperieren.

Beim Verbrennungsmotor müsste man so etwas mit Schwungscheibe machen.

Toyota macht es bei seinem Hybriddrive mit Elektromotoren.

Aber beim Elektroauto kann man Kondensatoren nehmen.

Nein, das macht man vielleicht bei der Formle-1. Straßenfahrzeuge stopfen die rekuperierte Energie einfach in den Akku zurück. Normalerweise kommen beim Bremsen in Stadtverkehr auch selten mehr als mal ganz kurz 50kW Generatorleistung zurück, das verträgt selbst der 36kWh-Akku im eGolf noch problemlos, geschweige denn der 100kWh-Akku im Tesla.

Daran müssen sich die anderen Verkehrsteilnehmer gewöhnen. Beim Überqueren von Bahnlinien haben sie es auch geschafft.

Die Bahn ist ja auch so ein ultraleises Verkehrsmittel.

Gibt es eigentlich ein Tier, das immer viel Getöse macht, wenn es sich bewegt?

Natürlich. Hast du schonmal eine Elefantenherde im Busch erlebt?

Muss man den Tesla mit 200 km/h fahren, damit er 25 kWh pro 100 km verbraucht?

In Physik hast du wohl nicht aufgepaßt?

Als Faustformel kann man sagen, daß ein PKW etwa 14kW benötigt, um 100km/h zu fahren und daß er etwa 90kW benötigt, um 200km/h zu fahren. Diese Werte sind ziemlich einheitlich für PKW, bei SUVs sind es vielleicht 10% mehr, bei aerodynamisch optimierten Fahrzeugen eventuell 10% weniger.

Fährt man mit dem Tesla also eine Stunde 200km/h, sind 90kWh Strom verbraucht und 200km zurückgelegt. Macht also eine Verbrauch von 45kWh pro 100km bei 200km/h.

[SGibbi]

Sorry, wenn ich mich nochmal kurz einmische und jetzt auch einen auf Hypersensibel mache Bei rund 100.000,- Neupreis soll das mal erlaubt sein.

@ MSfree: Das Zirat, das Du mir zuschreibst, stammt eigentlich vom Lohengrin, der mich (richtig) zitiert hatte. Ist jetzt nich so schlimm, wir werden das alle überleben, ist so aber nicht von mir. @ Lohengrin: Wir brauchen also abgesperrte Bahngleise um E-Auto fahren zu können ? Kein Joke: Im Nissan Leaf haben die Japaner einen digitalen Soundgenerator verbaut, der im Stadtverkehr akustische Umweltverschmutzung in Form eines simulierten Motorengeräusch abgibt. Ich bin gespannt, wann auch der Tesla nach klassischem V8 kingt.

Nee, man muß einfach mal damit gefahren sein, um das zu verstehen. Du kriegst ständig die Vorfahrt genommen, und hast in der Stadt Riesenproblem mit Fußgängern. Weil dich einfach keiner hört. Weitgehend geräuschlose Autos sind halt noch nicht so gängig.

Wenn schon, dann richtig.

Das , was ich da mal um die 4 Ecken bewegen durfte, war ein Tesla Modell S Facelift aus 2016. Der benannte Verbrauch 25 KWh / 100 km ist ein Erfahrungswert des Besitzers. Gemäß Herstellerangaben:

Tesla Roadster (aka Lotus Elise bzw. Opel GT Roadster Elektro) = Leergewicht 1.220 Kilo = Stromverbrauch etwa 12,7 KWh je 100 Kilometer. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster_(2008)

Tesla Midell S, Variante P90D = Leergewicht ca. 2.100 Kilo = Stromverbrauch etwa 22 KWh je 100 Kilometer. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S

Zum Vergleich: Nissan Leaf, = Leergewicht 1520 Kilo = Stromverbrauch 14,7 KWh je 100 Kilometer. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf

Zum Vergleich: Renault Twizy = Leergewicht 562 Kilogramm = Stromverbrauch ca. 6 KWh je 100 Kilometer. Quelle: http://www.renault-twizy-blog.de/twizy- ... daten.html

Trotz Energie Rückgewinnung beim Bremsen usw. kann man Pi mal Daumen in etwa sagen, daß ein E-Auto (gleich welches) in etwa 10 KWh je Tonne Gewicht benötigt. Dazu kommen Ladeverluste, weder Ladegeräte noch Akku sind verlustfrei. Die ca. 25 KWh je 100 Kilometer sind, wie gesagt, Erfahrungswert eines Münchener Tesla Fahrers.

Fahrleistungen:

Renault Twizy: Elektromotor mit Automatikgetriebe, Leergewicht ca. 560 Kilogramm, Leistung 18 PS (als Leichtkraftrad bzw. Kabinenroller), Drehmoment 57 Nm, Spitzengeschwindigkeit auf 80 km/h elektronisch begrenzt, Reichweite einer Akkuladung ca. 100 Kilometer. Quelle: http://www.renault-twizy-blog.de/twizy- ... daten.html

Nissan Leaf: Elektromotor mit Getriebe, Leergewicht ca. 1520 Kilo, Spitzenleistung 109 PS, Drehmoment 254 Nm, Beschleunigung Null auf Hundert = 11,5 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit 144 km/h, Reichweite einerAkkuladung ca. 200 Kilometer. Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Nissan_Leaf

Tesla Roadster: Elektromotor mit Getriebe, Leergewicht ca. 1220 Kilo, Hinterradantrieb, ca. 292 PS Spitzenleistung, Drehmoment 400 Nm, Beschleunigung Null aus 100 km/h = 4,3 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit deutlich über 200 km/h, Reichweite einer Akkuladung bis zu ca. 330 Kilometer Quelle: https://www.auto-motor-und-sport.de/ein ... 53449.html

Tesla S, Modell P90D: Elektromotor mit Getriebe, Leergewicht ca. 2.100 Kilogramm, Allradantrieb, ca. 539 PS Spitzenleistung, Drehmoment 967 Nm, Beschleunigung Null auf 100 km/h = 3,0 Sekunden, Spizengeschwindigkeit durch Software auf 250 km/h begrenzt, Reichweite einer Akkuladung 509 Kilometer (Erfahrungswert: Mehr als 600 km bei moderater Autobahnfahrt mit Richtgeschwindigkeit 130 KM/h). Wem das zu "schlapp" ist, der kann auch einen aktuellen P100D nehmen, der ist noch etwas spritziger.

Zum Vergleich:

BMW 750 Li = V8 Verbrennungs Motor mit Direkteinspritzung und doppeltem Turbolader, Leergewicht ca. 2.000 Kilo, Allradantrieb, ca. 450 PS, Drehmoment 650 Nm, Beschleunigung Null auf 100 km/h = 4,7 Sekunden (mit 8-Gang Automatikgetriebe), Spitzengeschwindigkeit auf 250 km/h begrenzt, Verbrauch ca. 8,3 Liter Benzin je 100 km (Werksangabe). Wem das zu "schlapp" ist, der kann von M-Tuning auch einen M760Li kaufen, der hat immerhin einen V12-Motor, braucht aber trotzdem "schlappe" 3,7 Sekunden von Null auf Hundert (fast eine Sekunde mehr als ein Tesla)

Lotus Elise S2 "original": "getunter" 4 Zylinder Reihen Verbrennungs Motor, Leergewicht 876 Kilogramm, ca. 136 PS, Beschleunigung Null auf 100 km/h = 6,5 Sekunden, Spitzengeschwindigkeit 204 km/h, Verbrauch ca. 6,3 Liter Benzin je 100 km . Wem das zu "schlapp" ist, konnte mit der "SC" Variante auch einen Lotus mit doppeltem Torbolader haben. Der schafft es wie das E-Auto auch auch in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h.

Quellen: https://de.wikipedia.org/wiki/BMW_G11 und https://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Model_S sowie http://www.spiegel.de/auto/fahrberichte ... 94341.html

Falls ich das Geld dafür hätte, würde ich mich wohl nach einem gebrauchten Roadster umsehen. Die weigehend korossionsfreie Karosserie aus Alu und Kunststoff ist gerade bei einem Elektroauto aus meiner Sicht ziemlich essentiell, zudem ich die Elise (in Deutschland meist als Opel GT Roadster) ohnehin mag. zudem das NUMMI Werk in Freemont / Kalifornien, wo die aktuellen Tesla Modelle gebaut werden, schon zu Opel / GM Zeiten eher für miserable Verarbeitung bekannt war. War halt mal Opelaner (GM-MGO Netzwerktester, falls sich ein Kollege noch an mich erinnert).

Auch würde ich, wie einst die Post, den Pluspol auf Masse legen, um der Korossion vorzubeugen. 400 Volt Akkuspannung sind kein Pappenstiel, und schon die Post erkannte, daß die Korossion an sensibler Elektronik (ähm ... Damals Kupferdrähte der Relais) deutlich nachläßt, falls man schon bei 60 Volt den Pluspol erdet.

Zur Firma; Nun, bei Kleinserie stammen viele Bauteile aus dem "Nähkästchen" ander Großhersteller, auch die Akkus sollen ja Standardtypen sein. Selbst falls Tesla wirklich pleite geht, sollten Ersatzteile irgendwie zu beschaffen oder nachzufertigen sein. Ich denke, dem Auto kann man trauen, zudem die Ersatzteilpreise etwa bei alten Mercedes ja auch ziemlich gepfeffert sind.

Ob ich die Aktie kaufen würde ? Bin kein Spekulant, vielleicht eine oder so als Zierde am Beifahrersitz. Ansonsten bin ich kein Börsianer. Sorry.

[MSfree]

@ MSfree: Das Zirat, das Du mir zuschreibst,

Sorry, aber wie du schon sagst, es stirbt daran keiner

Kein Joke: Im Nissan Leaf haben die Japaner einen digitalen Soundgenerator verbaut, der im Stadtverkehr akustische Umweltverschmutzung in Form eines simulierten Motorengeräusch abgibt.

Die EU hat dazu bereits eine Verordnung erlassen, daß E-Fahrzeuge bis 30km/h künstlich Geräusche erzeugen müssen, um Fußgänger, die sich zu einem großen Teil auf ihr Gehör verlassen, gewarnt sind. Ab 30km/h erzeugt das Abrollgeräusch der Reifen genug Lärm für Fußgänger.

Ich bin gespannt, wann auch der Tesla nach klassischem V8 kingt.

Ja, wie klingt denn ein klassischer V8? Auf meinem letzten Oldtimertreffen standen ein paar alte Eldorados rum, also echte Klassiker, die haben nur ein leises säuseln von sich gegeben.

Prollkarren wie AMG-V8 sind weder Klassiker noch erzeugen sie klassische V8-Geräusche, die knattern einfach nur peinlich laut vor sich hin.

Gemäß Herstellerangaben:...

Hersteller geben den NEFZ-Verbrauch an. Über diese Angaben braucht man nicht zu sprechen, die sind einfach nicht praxisrelevant und sind auch als Vergleichgrundlage zwischen verschiedenen Fahrzeugen kein sinnvolles Kriterium.

[hikaru]

Die EU hat dazu bereits eine Verordnung erlassen, daß E-Fahrzeuge bis 30km/h künstlich Geräusche erzeugen müssen, um Fußgänger, die sich zu einem großen Teil auf ihr Gehör verlassen, gewarnt sind.

Ich freue mich jetzt schon auf die "E-Auto-Klingeltöne" im Jamba-Abo!

[MSfree]

Ich freue mich jetzt schon auf die "E-Auto-Klingeltöne" im Jamba-Abo!

Nur heute zum Sonderpreis! Klassischer BMW 132 Sound! Nur für ihren Renault Twizzy!

[hikaru]

Ich dachte da eher an so Sachen wie den "Crazy Frog", "Schni Schna Schnappi", oder was auch immer man heute in der Öffentlichkeit spielt um sich zu profilieren und gleichzeitig andere zu nerven.

[Lohengrin]

Straßenfahrzeuge stopfen die rekuperierte Energie einfach in den Akku zurück.

Wieviel der kinetischen Energie bekommt man denn wieder als kinetische Energie zurück? Ich habe mich mal in Sachen Fahrrad damit beschäftigt, und da ging es um weniger als die Hälfte. Da gilt noch die alte Regel Wer bremst verliert ... Energie.
Mit Kondensatoren könnte man auf 80% kommen.

Normalerweise kommen beim Bremsen in Stadtverkehr auch selten mehr als mal ganz kurz 50kW Generatorleistung zurück,

Eine Tonne Auto bei 50 km/h mit 0.5 g gebremst sind 70 kW.
Zwei Tonnen Auto bei 150 km/h mit 0.5 g gebremst sind 420 kW.

Als Faustformel kann man sagen, daß ein PKW etwa 14kW benötigt, um 100km/h zu fahren und daß er etwa 90kW benötigt, um 200km/h zu fahren.

Ich hatte mal mit einem vollen 3.5-Tonner über 500 km 40 Liter Diesel verbraucht, und bin dabei ziemlich genau 100 auf der Autobahn gefahren. Das war dann wohl 80 kW thermisch und 25 kW mechanisch.
Ich weiß wohl, dass man Diesel-Autos aus den 1980ern, die eine Tonne wiegen, bei 100 km/h auf unter 5 Liter pro 100 km fahren kann, was dann auf 15 kW mechanisch rauskommt. Aber es geht hier um ein ein neues Elektroauto, wo die Verluste im Getriebe wegfallen. Da hatte ich viel weniger erwartet.

das verträgt selbst der 36kWh-Akku im eGolf noch problemlos, geschweige denn der 100kWh-Akku im Tesla.

Wenn 90kW reicht, um 200 km/h zu fahren, warum braucht man dann einen Akku, aus dem man 400 kW rausholen kann? Das ist doch teuer!
Um 400 kW auf die Straße zu bringen, ohne dass es rutscht, muss man schon 140 km/h schnell sein. Und dann ist man schon nach 5 Sekunden auf 200 km/h.
Ein Kondensator, der eine Minute lang mit 50 kW auflädt, und dann fünf Sekunden lang 400 kW liefert, oder umgekehrt die kWh, die beim Bremsen reinkommt, in den nächsten zwei Minuten in den Akku steckt, könnte den Akku erheblich billiger machen.

Daran müssen sich die anderen Verkehrsteilnehmer gewöhnen. Beim Überqueren von Bahnlinien haben sie es auch geschafft.

Die Bahn ist ja auch so ein ultraleises Verkehrsmittel.

Als Dampfloks durch E-Loks ersetzt wurden, gab es in der ersten Zeit viele Unfälle. Verglichen mit Dampfloks sind E-Loks leise.

@ Lohengrin: Wir brauchen also abgesperrte Bahngleise um E-Auto fahren zu können ?

Nein. Dass Bahngleise abgesperrt sind, und Lastwagen beim Rückwärtsfahren piepen (Gruß an Mr. Bean mit dem Modell eines Viehtransporters), hat vor allem zur Folge, dass die Leute weniger aufpassen. Sie gewöhnen sich daran, und gehen mit piepsenden Fahrzeugen genauso unvorsichtig um wie früher mit nichtpiepsenden.

Nee, man muß einfach mal damit gefahren sein, um das zu verstehen. Du kriegst ständig die Vorfahrt genommen, und hast in der Stadt Riesenproblem mit Fußgängern. Weil dich einfach keiner hört. Weitgehend geräuschlose Autos sind halt noch nicht so gängig.

Das erinnert mich an das Fahrradfahren mit hellem LED-Licht. In der Anfangszeit wurde man für ein Motorrad gehalten und viele haben sich nicht getraut, 50 Meter vor einem die Straße zu überqueren. Aber das hat sich inzwischen erledigt. Man hat sich daran gewöhnt, und schätzt die Situation richtig ein.
In Luxemburg hat jeder Traktor auf der Straße ein gelbes Blinklicht. Das Ergebnis davon ist, dass es dort keine Markierung mehr für wirklich langsame oder gar stehende Hindernisse gibt.

[MSfree]

Wieviel der kinetischen Energie bekommt man denn wieder als kinetische Energie zurück?

Das ist eine Frage der Geschwindigkeit, der Fahrzeugmasse, der Verzögerung, des Wirkungsgrads des E-Motors im Generatorbetrieb und des Wirkungsgrads der Leistungselektronik, die die E-Leistung speichern muß.

Mit Kondensatoren könnte man auf 80% kommen.

Dafür sind Kondensatoren ungleich schwerer als Akkus. Auf 80% kommt man aber auch mit Elkos nicht. Man kann vielleicht 50-60% der kinetischen Energie beim Bremsen in elektrische Energie zurückwandeln. Ob man die dann mit 90% Wirkungsgrad in einen Akku oder mit 95% Wirkungsgrad in Elkos pumpt, spielt keine Rolle.

Eine Tonne Auto bei 50 km/h mit 0.5 g gebremst sind 70 kW.

Und wer im Stadtverkehr mit 0.5g bremst, hat innerhalb kürzester Zeit einen 30cm kürzeren Kofferraum.
Aus 50km/h mit 0.5g kommt man nämlich innerhalb von 2.8s zum Stehen. Welcher Autofahrer in der Stadt läßt bei 40km/h 40m Sicherheitsabstand zum Vordermann?

Trotzdem kommen von den 70kW nur max. 40kW hinten aus dem Generator und das wird dann mit 90% Wirkungsgrad in den Akku gepumpt, also rund 35kW.

Zwei Tonnen Auto bei 150 km/h mit 0.5 g gebremst sind 420 kW.

Ausser bei einem absoluten Notsituation wird man bei 150km/h nie so abrupt bremsen. In so einer Ausnahmesituation greifen dann auch die Reibbremsen und vernichten die kinetische Energie in Wärme.

Ich hatte mal mit einem vollen 3.5-Tonner über 500 km 40 Liter Diesel verbraucht, und bin dabei ziemlich genau 100 auf der Autobahn gefahren. Das war dann wohl 80 kW thermisch und 25 kW mechanisch.

Für eine Kiste mit einem Luftwiderstand eine rollenden Schrankwand ist das doch gar nicht so schlecht.

Ich weiß wohl, dass man Diesel-Autos aus den 1980ern, die eine Tonne wiegen, bei 100 km/h auf unter 5 Liter pro 100 km fahren kann, was dann auf 15 kW mechanisch rauskommt.

Das Gewicht spielt bei konstanten Geschwindigkeit kaum noch eine Rolle. Ob man einen 2.2t schweren Tesla-S mit 100km/h fährt oder einen 950kg schweren VW-Up macht an der mechanischen Leistung kaum eine Unterschied. Hier spielt der Luftwiderstand schon die Hauptrolle und der ist bei PKW ziemlich ähnlich. Kleinwagen haben einen höheren cW-Wert, dafür aber eine kleinere Stirnfläche, der Tesla-S hat eine große Stirnfläche, aber einen sehr geringen cW-Wert. Ausschlaggebend ist letztlich aber cW mal Stirnfläche.

Man darf bei den Verbräuchen auch nicht vergessen, daß die Motoren inzwischen einen höheren Wirkungsgrad haben als damals. PKW-Diesel erreichen bis zu 45% Wirkungsgrad und Benziner tummeln sich überlicherweise im Bereich im 37% (der Prius-3 kommt sogar auf 42%).

Theoretisch könnte man die nötigen 14kW Antriebsleistung bei einem Verbrenner mit 3.8l Benzin pro 100km bzw. mit 3.2l Diesel pro 100km erreichen, wenn man die Motoren bei der Leistung im idealen Betriebspunkt laufen ließe.

Aber es geht hier um ein ein neues Elektroauto, wo die Verluste im Getriebe wegfallen.

Elektrofahrzeuge habe auch Getriebe. Irgendwie muß ja die Motordrehzahl auf Raddrehzahl übersetzt werden. Der Motor im eGolf dreht beispielsweise bis zu 12000U/min, und die erreicht der Motor natürlich bei seiner (abgeregelten) Höchstgeschwindigkeit von 150km/h. Die Räder drehen sich bei dieser Geschwindigkeit mit etwa 1250U/min. Ohne ein Getriebe mit einer Untersetzung von 9.6:1 wird das also nichts.

Wenn 90kW reicht, um 200 km/h zu fahren, warum braucht man dann einen Akku, aus dem man 400 kW rausholen kann? Das ist doch teuer!

Die Leistung, die du aus einem Akku rausholen kannst, hängt direkt mit seiner Kapazität zusammen. Der Tesla hat nunmal einen bis zu 100kWh großen Akku. Auch hier kann man als Faustformel annehmen, daß man numerisch etwa die 10-fache Leistung Leistung im Vergleich zu seiner Kapazität holen kann. Aus einem Akku mit 1kWh Kapazität kann man also etwa 10kW Leistung ziehen, allerdings nur für 6 Minuten. Man braucht also nicht eine Akku,aus dem man 400kW ziehen kann, man braucht aber einen Akku, aus dem man ausreichend Lange 90kW ziehen kann. Ein Akku, aus dem man ausreichend lange 90kW ziehen kann, würde dann aber auch locker 1MW Leistung bringen.

Um 400 kW auf die Straße zu bringen, ohne dass es rutscht, muss man schon 140 km/h schnell sein. Und dann ist man schon nach 5 Sekunden auf 200 km/h.

Oder man muß, wie der Tesla-S P100P einfach Allradantrieb haben.
Die Motorleistung im Tesla halte ich allerdings für hoffnungslos üertrieben. Das schöne beim E-Motor ist aber, daß die hohe Maximalleistung fast keine Einfluß auf seinen Wirkungsgrad hat. Die 515kW Maximalleistung im P100D erreichen bei einem Leistungsabgabe von nur 14kW (100km/h) immer noch einen sehr hohen Wirkungsgrad von etwa 90% und man hat einfach irre Leistungsreserven.

Ein Benziner mit 500kW Maxmimalleistung würde bei 100km/h = 14kW nur mit 15% Wirkungsgrad laufen, was den Verbrauch dann auch auf über 10l/100km treibt.

Ein Kondensator, der eine Minute lang mit 50 kW auflädt, und dann fünf Sekunden lang 400 kW liefert, oder umgekehrt die kWh, die beim Bremsen reinkommt, in den nächsten zwei Minuten in den Akku steckt, könnte den Akku erheblich billiger machen.

Nicht wirklich. E-Fahrzeuge kranken meiner Meinung nach immer noch am Hauptproblem Reichweite, und die läßt sich nur mit größeren Akkukapazitäten erreichen. Damit steigt aber auch die Leistungsdichte ganz automatisch, was Elkos letztlich überflüssig macht.

Verglichen mit Dampfloks sind E-Loks leise.

Die Hauptlärmquelle bei Bahnen sind die Wagons. Vor allem Güterzüge erreichen Spitzen von 110dB, das ist lauter als jede Dampflok.

[Lohengrin]

Dafür sind Kondensatoren ungleich schwerer als Akkus.

Der Kondensator braucht nur eine kWh zu speichern. Das reicht um mit maximaler Leistung von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen, oder um von Höchstgeschwindigkeit auf 0 zu bremsen.

Auf 80% kommt man aber auch mit Elkos nicht. Man kann vielleicht 50-60% der kinetischen Energie beim Bremsen in elektrische Energie zurückwandeln. Ob man die dann mit 90% Wirkungsgrad in einen Akku oder mit 95% Wirkungsgrad in Elkos pumpt, spielt keine Rolle.

Pumpspeicherkraftwerke kommen auf 80% Wirkungsgrad, also 90% in jede Richtung. Warum schafft das Auto in eine Richtung da nur 50-60%?
Einmal Akku hin und zurück verschleißt den Akku. Einmal Kondensator hin und zurück kostet praktisch nichts.
Die 80% hatte ich bei einer Diskussion um Fahrrad mit Goldcap-Kondensator. Da war das erklärte Ziel, nach der Talfahrt, den halben Berg wieder hinauf zu kommen.

Das Gewicht spielt bei konstanten Geschwindigkeit kaum noch eine Rolle. Ob man einen 2.2t schweren Tesla-S mit 100km/h fährt oder einen 950kg schweren VW-Up macht an der mechanischen Leistung kaum eine Unterschied.

Der Rollwiderstand ist etwa so groß wie eine Steigung von 1%. Das ergibt dann bei 100 km/h knapp 3 kW pro Tonne Auto. Der Tesla-S sollte demnach 3.5 kW mehr brauchen als das Standardauto, das 14 kW braucht, also 17.5 kW. Nun verbraucht der Tesla-S aber 25 kW.

Man darf bei den Verbräuchen auch nicht vergessen, daß die Motoren inzwischen einen höheren Wirkungsgrad haben als damals. PKW-Diesel erreichen bis zu 45% Wirkungsgrad und Benziner tummeln sich überlicherweise im Bereich im 37% (der Prius-3 kommt sogar auf 42%).

Vermutlich am Motor gemessen und nicht am Reifen.

Elektrofahrzeuge habe auch Getriebe. Irgendwie muß ja die Motordrehzahl auf Raddrehzahl übersetzt werden. Der Motor im eGolf dreht beispielsweise bis zu 12000U/min, und die erreicht der Motor natürlich bei seiner (abgeregelten) Höchstgeschwindigkeit von 150km/h. Die Räder drehen sich bei dieser Geschwindigkeit mit etwa 1250U/min. Ohne ein Getriebe mit einer Untersetzung von 9.6:1 wird das also nichts.

Der Lohner-Porsche auf der Weltausstellung von 1900 und der VW eT! haben Motoren an den Rädern und kein Getriebe.
Ich habe mal (vor zehn Jahren?) etwas von einem Porsche mit einem Motor an jedem Rad gehört, der beim Autorennen jedem Verbrennungsmotor überlegen gewesen sein soll. Außer vllt bei der Punktevergabe der Sounddesigner. Leider kann ich mich nicht an Genaueres erinnern, nur dass es den leider nie zu kaufen gab.

Die Leistung, die du aus einem Akku rausholen kannst, hängt direkt mit seiner Kapazität zusammen. Der Tesla hat nunmal einen bis zu 100kWh großen Akku. Auch hier kann man als Faustformel annehmen, daß man numerisch etwa die 10-fache Leistung Leistung im Vergleich zu seiner Kapazität holen kann.

Ich habe hier so einen Akku für USB, wo 10000 mAh drauf steht. Der hat demnach 50 Wh. Ich glaube nicht, dass ich da 500 W rausholen kann.
Akkus, die man nicht in 6 Minuten leerziehen kann, dürften viel billiger sein, als das, was man bisher in Autos verbaut.

Um 400 kW auf die Straße zu bringen, ohne dass es rutscht, muss man schon 140 km/h schnell sein. Und dann ist man schon nach 5 Sekunden auf 200 km/h.

Oder man muß, wie der Tesla-S P100P einfach Allradantrieb haben.

Von Allradantrieb bin ich schon ausgegangen. Mehr als 0.5 g wird bei Gummi auf Asphalt wohl nicht gehen. Weil das Auto 400 kW hat, habe ich daraus die 140 km/h errechnet.

Das schöne beim E-Motor ist aber, daß die hohe Maximalleistung fast keine Einfluß auf seinen Wirkungsgrad hat.

Deswegen sollten wir uns endlich von den Verbrennungsmotoren mit Stufengetriebe verabschieden.

E-Fahrzeuge kranken meiner Meinung nach immer noch am Hauptproblem Reichweite, und die läßt sich nur mit größeren Akkukapazitäten erreichen.

Dazu hatte ich schon etwas gesagt, nämlich am Anfang meines ersten Beitrags in diesem Thread.

Verglichen mit Dampfloks sind E-Loks leise.

Die Hauptlärmquelle bei Bahnen sind die Wagons. Vor allem Güterzüge erreichen Spitzen von 110dB, das ist lauter als jede Dampflok.

Ich habe in Spanien Nahverkehrszüge erlebt, die im Vergleich zu denen in Deutschland sehr leise sind. Technisch geht viel.
Auch hier hört man bei einer einzelnen E-Lok im Winter nur das Gebritzel vom Stromabnehmer. Wenn die dann aber bei jedem Bahnübergang tröten müssen, ist es vorbei mit dem Winteridyll.

[spiralnebelverdreher]

Ich habe hier so einen Akku für USB, wo 10000 mAh drauf steht. Der hat demnach 50 Wh. Ich glaube nicht, dass ich da 500 W rausholen kann.
Akkus, die man nicht in 6 Minuten leerziehen kann, dürften viel billiger sein, als das, was man bisher in Autos verbaut.

Wenn du eine Spitzenleistung von 500W bei 5 Volt nutzen willst, brauchst du 100A Strom. Darauf ist dein Akku gar nicht ausgelegt, sein Innenwiderstand ist viel zu hoch. Bei einem Bleiakku (Autobatterie, 12V Netz) sind Stromstärken im hohen zweistelligen Bereich kurzzeitig möglich und nötig, um den Anlasser zu drehen.
Akkus zu entwerfen, die in 6 Minuten leer werden, macht m.E. im Fahrzeugbau überhaupt keinen Sinn - deine Fahrt wäre dann auch nach 6 Minuten am Ende ihrer Beschleunigungsphase (oder Höchstgeschwindigkeitsphase) und du könntest dann schauen, wieweit dich deine kinetische Energie dann noch bringt. Es sei denn du hast noch nen Hilfsmotor an Bord.

[MSfree]

Der Kondensator braucht nur eine kWh zu speichern. Das reicht um mit maximaler Leistung von 0 auf 200 km/h zu beschleunigen, oder um von Höchstgeschwindigkeit auf 0 zu bremsen.

1kWh reicht sicher nicht. Ich brauche mit meinem 90kW Verbrenner bestimmt 2 Minuten Bleifuß, um auf 200km/h zu kommen, macht also schonmal 3kWh. Wenn ich die als Elkos verbaue, bedeuted das ein Gewicht, für das man auch 30kWh Akkus einbauen könnten.

Warum schafft das Auto in eine Richtung da nur 50-60%?

Weil du nur maximal das rekuperieren kannst, was nicht sowieso durch Reibung verloren geht. Ausserdem wird beim Bremsen aus Sicherheitsgründen immer auch die Reibbremse leicht mitbetättigt, damit sie im Notfall nicht erst Druck aufbauen muß. Somit geht immer auch ein Teil der Bremsleistung in die Rollreibung, den Luftwiderstand und in die Bremsscheiben.

Einmal Akku hin und zurück verschleißt den Akku. Einmal Kondensator hin und zurück kostet praktisch nichts.

Supercaps haben keine unbegrenzt hohe Zyklenfestigkeit. Im Vergleich zu LiIon-Akkus haben sie letztlich keine echten Vorteile.
LiIon wiegen nur ein zehntel von Elkos mit gleicher Kapazität.
LiIon Akkus erreichen 15 mal mehr Lade-Entladezyklen, wenn man ihr nur etwa 1/10 der Kapazität entnimmt und wieder lädt. Bei einem 100kWh bekommts du etwas 15000 Lade-Entladezyklen, wenn du den Akku nur zu 10kWh nutzt. Damit liegt so ein Akku bei einer ähnlichen Zyklenfestigkeit wie Elkos, die auch nur 10000 bis 100000 Zyklen schaffen.

Der Rollwiderstand ist etwa so groß wie eine Steigung von 1%. Das ergibt dann bei 100 km/h knapp 3 kW pro Tonne Auto. Der Tesla-S sollte demnach 3.5 kW mehr brauchen als das Standardauto, das 14 kW braucht, also 17.5 kW.

Dafür hat der Tesla-S aber einen sehr niedrigens Luftwiederstand, was den Rollwiderstand zum Teil wieder kompensiert.

Nun verbraucht der Tesla-S aber 25 kW.

Wenn ich mit meinem Benziner konstant 90km/h auf der Autobahn fahre, brauche ich 4.8l/100km. Trotzdem brauche ich im langjährigen Schnitt 7.5l/100km. So ist es halt auch beim Tesla: konstant 90 oder auch 100 und die Kiste läuft mit 14-15kWh pro 100km. Im Schnitt mit Stadtverkehr und auch mal 160 auf der Autobahn vielen Beschleunigungsvorgängen (ist ja mit über 400PS auch irgendwo geil), sind es dann im Schnitt eben deutlich mehr als 14kWh pro 100km.

Vermutlich am Motor gemessen und nicht am Reifen.

Da die Getriebeereibung, die Reibung in den Antriebswellen und die Rollreibung der Reifen bei einem E-Fahrzeug so gut wie identisch sind im Vergleich zum Verbrenner, ist es egal, ob man am Motor oder am Rad mißt.

Ich habe mal (vor zehn Jahren?) etwas von einem Porsche mit einem Motor an jedem Rad gehört

Ich weiß auch nicht, warum das Hirngespinnst mit Radnabenmotoren ständig durch die Presse getrieben wird. Tatsache ist, daß sich Radnabenmotoren extrem ungünstig auf die Fahreigenschaften eines Autos auswirken, weil die ungefederte und damit träge Masse stark erhöht wird. Es ist einfach nicht sinnvoll, die ungefederte Masse (momentan etwa 25kg pro Rad) um 50-60kg zu erhöhen, indem man Radnabenmotoren einsetzt.

Mit dem Lohner-Porsche hättest du jedenfalls allergrößte Schwierigkeiten Kurven mit 20km/h zu nehmen, die jedes aktuelle Auto mit 50km/h durchfährt, ohne daß man auch nur annähernd im Grenzbereich wäre.

der beim Autorennen jedem Verbrennungsmotor überlegen gewesen sein soll.

Ja, auf der viertel Meile, stur geradeaus und topfeben polierter Asphalt.

Ich habe hier so einen Akku für USB, wo 10000 mAh drauf steht. Der hat demnach 50 Wh. Ich glaube nicht, dass ich da 500 W rausholen kann.

Doch, das könntest du, wenn das nicht die Elektronik in dem Powerpack einschränken würde. Ausserdem würde die Micro-USB-Buchse bei 100A sich thermisch Verformen.

Aus einer einzelnen 18650 LiIon-Laptopzelle (die auch zu tausenden im Tesla-S verbaut sind) kannst du locker 40A und mehr ziehen, bei 4Ah Kapazität.

Mehr als 0.5 g wird bei Gummi auf Asphalt wohl nicht gehen.

Doch, es geht. Der Veyron beschleunigt z.B in 2,5 von 0 auf 100km/h, macht also rund 11m/s² bzw. 1.13g.

Deswegen sollten wir uns endlich von den Verbrennungsmotoren mit Stufengetriebe verabschieden.

Solange man Kohle nur mit 40% Wirkungsgrad zu Strom wandeln kann, den Strom nur zu 90% in den Akku bekommt und den Akku nur mit 90% Wirkungsgrad entleeren kann, um damit einen E-Motor zu betreiben, der auch nur max. 95% Wirkungsgrad hat, ist der Gesamtwirkungsgrad bei eine einem Akkuantrieb mit etwa 31% nicht besser als z.B. ein Prius, der mit seinen Verbrenner in Kombination mit Elektromotoren auf 37% Wirkungsgrad kommt. OK, der Prius fährt sich vergleichsweise langweilig im Vergleich zu einem Tesla-S.

Ich bin der Meinung, daß wir uns von übertriebener Motorisierung verabschieden müssen. Fahrzeuge, die in weniger als 15s 0-100km/h schaffen und mehr als 160km/h Spitze laufen, sind schlicht unnötig zur Bewältigung der täglichen Transportaufgaben, denn übertriebene Maximalleistung bei einem Verbrennungsmotor bedeutet immer, daß der im Alltagsbetrieb nie im Bereich seines besten Wirkungsgrads läuft. Z.B hat der 380PS 2l Motor in der AMG A-Klasse einen Wirkungsgrad im Idealpunkt von fast 40%, allerdings dann auch bei einem Leistungsabgabe von mindestens 70kW, einer Leistung, die man im Alltag fast nicht (und wenn, dann nur sekundenweise) einsetzen kann.

Ich habe in Spanien Nahverkehrszüge erlebt, die im Vergleich zu denen in Deutschland sehr leise sind. Technisch geht viel.

Stimmt, man könnte, wenn man das Geld dazu in die Hand nehmen würde.

[DeletedUserReAsG]

OT, weil imho wichtig:

Aus einer einzelnen 18650 LiIon-Laptopzelle (die auch zu tausenden im Tesla-S verbaut sind) kannst du locker 40A und mehr ziehen, bei 4Ah Kapazität.

Bitte nicht versuchen! Die 3.6Ah-Zellen sind in der Regel für 7-15A freigegeben (4Ah gibt es zumindest bei 18650ern nicht), einige wenige Zellen dürfen um die 30A abgeben (haben dann üblicherweise <3Ah), und eine Zelle, die 40A konstant abgeben darf, ist mir nicht bekannt. Wer's dennoch versucht, beschädigt u.U. die Zelle so, dass sie später irgendwann abrauchen kann. Wörtlich gemeint, und zum Rauch kann sich fix auch Feuer gesellen. In Laptops sind üblicherweise keine Hochstromzellen verbaut. Im Zweifelsfall Datenblatt zur Rate ziehen! Wenn nicht vorhanden (um-/ungelabelte Zellen): keinesfalls mehr als 10A entnehmen!

Nur, bevor's noch jemand probiert und sich dann später irgendwann wundert, dass das Haus weg ist ...

[MSfree]

Bitte nicht versuchen! ...

Stimmt, das sollte man lieber bleiben lassen, die Zellen können dabei ziemlich heiß werden.

Beim Tesla-S wird aber auch nicht soviel aus einer einzelnen Zelle gesaugt. Das Akkupaket besteht aus mehr als 8000 18650-Zellen und hat 100kWh, also 12.5Wh pro Zelle bzw. 3.4Ah pro Zelle. Die maximale Motorisierung hat 500kW, so daß theoretisch maximal 62W pro Zelle gezogen werden, bzw. 17A pro Zelle.

Mit Dauerlast hat das aber nichts zu tun, denn 500kW kann man gar nicht dauerhaft ausnutzen. Und, die Zellen werden beim Tesla aktiv gekühlt. Wie gesagt, 14kW Dauerleistung bei 100km/h oder 90kW bei 200km/h.

Die restlichen 410KW kann man sowieso nur kurzzeitig beim Beschleunigen nutzen, und das nicht einmal mehrfach hintereinander. Die Leistungselektronik regelt da einfach runter, wenn die Akku zu warm werden.

[Lohengrin]

1kWh reicht sicher nicht. Ich brauche mit meinem 90kW Verbrenner bestimmt 2 Minuten Bleifuß, um auf 200km/h zu kommen, macht also schonmal 3kWh.

Wenn man 90 kW braucht, um auf 200 km/h konstant zu fahren, dann dauert die Beschleunigung auf 200 km/h sehr lange.
Ich will aber einen Motor haben, der 400 kW auf die Straße bringen kann, also auch noch bei 140 km/h das 2 Tonnen Auto mit 0.5 g beschleunigen kann. Dann ist von Null auf 140 in 8 Sekunden drin. Von 0 auf 200 müsste dann in 13 Sekunden möglich sein. Bei 200 km/h ist dann nur noch Beschleunigung von 0.25 g drin.
Die kinetische Energie des zwei Tonnen Autos bei 200 km/h ist 0.86 kWh. Deswegen müsste 1 kWh reichen.

Weil du nur maximal das rekuperieren kannst, was nicht sowieso durch Reibung verloren geht.

Beim Stadtverkehr, also bei Geschwindigkeiten von unter 50 km/h, sollte Reibung egal sein.

Ausserdem wird beim Bremsen aus Sicherheitsgründen immer auch die Reibbremse leicht mitbetättigt, damit sie im Notfall nicht erst Druck aufbauen muß.

Das wusste ich nicht. Danke.

Supercaps haben keine unbegrenzt hohe Zyklenfestigkeit.

Bei Wikipedia steht, dass es Kondensatoren mit 1 Mio Zyklen und 8.3 Wh/kg gäbe.

Bei einem 100kWh bekommts du etwas 15000 Lade-Entladezyklen, wenn du den Akku nur zu 10kWh nutzt.

Was kostet der Akku? 15000 Euro? Dann wäre das für jedes Bremsen mit Rekuperation ein Euro, also zu teuer.

Ich weiß auch nicht, warum das Hirngespinnst mit Radnabenmotoren ständig durch die Presse getrieben wird. Tatsache ist, daß sich Radnabenmotoren extrem ungünstig auf die Fahreigenschaften eines Autos auswirken, weil die ungefederte und damit träge Masse stark erhöht wird. Es ist einfach nicht sinnvoll, die ungefederte Masse (momentan etwa 25kg pro Rad) um 50-60kg zu erhöhen, indem man Radnabenmotoren einsetzt.

Dann könnte man dass Rad mit einer Kardanwelle antreiben, und den Motor federn. Aber dann kann man auch gleich noch ein Getriebe dazu nehmen.
Wenn es vorteilhaft ist, einen Elektromotor zehn mal schneller laufen zu lassen als das Rad, dann müsste es doch auch einen Unterschied zwischen 20 km/h und 200 km/h geben, also ein Schaltgetriebe sinnvoll sein.

Mit dem Lohner-Porsche hättest du jedenfalls allergrößte Schwierigkeiten Kurven mit 20km/h zu nehmen, die jedes aktuelle Auto mit 50km/h durchfährt, ohne daß man auch nur annähernd im Grenzbereich wäre.

Wegen hoher Trägheitsmomente in den Rädern? Das könnte man mit einem Kreisel im Fahrzeug ausgleichen.
Wie fährt das Postauto von VW durch Kurven?

Ausserdem würde die Micro-USB-Buchse bei 100A sich thermisch Verformen.

Das glaube ich auch.
Oder wie es so schön heißt: Alles leitet, es ist nur eine Frage der Spannung.

Mehr als 0.5 g wird bei Gummi auf Asphalt wohl nicht gehen.

Doch, es geht. Der Veyron beschleunigt z.B in 2,5 von 0 auf 100km/h, macht also rund 11m/s² bzw. 1.13g.

Die Reibzahl von Gummi auf Asphalt wird mit deutlich unter 1 angegeben. Wie schafft der Veyron das? Das Andrücken durch Spoiler kann es bei unter 100 km/h ja nicht sein. Spikes?

Solange man Kohle nur mit 40% Wirkungsgrad zu Strom wandeln kann, den Strom nur zu 90% in den Akku bekommt und den Akku nur mit 90% Wirkungsgrad entleeren kann, um damit einen E-Motor zu betreiben, der auch nur max. 95% Wirkungsgrad hat, ist der Gesamtwirkungsgrad bei eine einem Akkuantrieb mit etwa 31% nicht besser als z.B. ein Prius, der mit seinen Verbrenner in Kombination mit Elektromotoren auf 37% Wirkungsgrad kommt. OK, der Prius fährt sich vergleichsweise langweilig im Vergleich zu einem Tesla-S.

Der Knackpunkt ist, dass man die Akkus zu Zeiten laden kann, wo die Kraftwerke liefern, aber sonst kein passender Verbraucher da ist. ZB mitten in der Nacht von der Windenergieanlage, vom Atomkraftwerk, oder auch aus dem Pumpspeicherkraftwerk, wenn es voll ist, und in der nächsten Zeit überschüssige Energie zu erwarten ist.
Das große Problem ist, zu schwankenden Energielieferungen flexible Verbraucher zu finden. Und Akkus für Autos sind solche.

Ich habe in Spanien Nahverkehrszüge erlebt, die im Vergleich zu denen in Deutschland sehr leise sind. Technisch geht viel.

Stimmt, man könnte, wenn man das Geld dazu in die Hand nehmen würde.

Interessant dazu ist, dass die passenden Schienen sowie andere Straßen in Spanien gebaut wurden, als die Deutschen wegen des Exportweltmeistertitels lieber in Spanien als in Deutschland so etwas bauen sollten. Und dann kam die Krise. Jetzt haben die Spanier Schulden und leise Züge. Und die Deutschen haben nicht eintreibbare Forderungen gegen Spanien und laute Züge.

Die restlichen 410KW kann man sowieso nur kurzzeitig beim Beschleunigen nutzen, und das nicht einmal mehrfach hintereinander. Die Leistungselektronik regelt da einfach runter, wenn die Akku zu warm werden.

Aber zum Protzen wird ein halbes Megawatt angegeben. Danke für die Info.

[SGibbi]

Sorry, Leute, daß ich mich hier nochmal einmische. Ich mag diesen Thread.

Ich denke, ein Grundproblem ist, daß viele nicht kapiert haben, um welche Leistungen es eigentlich geht. Man muß sich mal von der Vorstellung von "Elektrospielzeug" verabschieden.

Die Traktionsbattereien moderner Elektroautos haben ca. 400 Volt. Das ist ein Wert, den wir (in Europa) vom Drehstromnetz (Starkstrom) gewohnt sind. Das darf man nicht anfassen, sonst ist man tot. 400 Volt sind halt ein Wert, für den es reichlich Erfahrung und Feuchtraum Applikationen (Auto ? Außen) gibt. Selbst der Kabinenroller Renault Twizzy läuft an 60 Volt.

Akkus wie Bierkisten austauschen, wie das ja schonmal hier benannt wurde, geht bei solchen Leistungen nicht (mehr). Die frühen Teslas waren ausgelegt auf "Einschubtechnik", auf schnelle Austauschbarkeit des Akku. Das Konzeptz hat sich nicht gehalten. Auch bei den E-Triebwagen der Deutschen Bahn war der Akku fest installiert. Man brauchte dann zwei Züge; einen der fährt, einen der lädt. Nee, ist Okay so, warum auch immer.

Radnabenmoptoren wirken so einfach. Einfach einbauen, etwas Akku hinter den Rücksitz, und schon hat man zumindest einen Hybrid. Janee, es wirkt so einfacht. Tatsächlich haben Motoren stets eine kleine Toleranz. Im Klartext: Vier Stück 'Radnabenmotoren würden derzeit vieleicht zu unterschiedlich abgefahrenen Reifen und indifferenter Straßenlage beitragen. Beim derzeitigen Stand der Technik ist das mechanische, Energie schkĺuckende Differential Getribe leider unausweichbar.
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Elkos werden, etwa im Batterie Wecker, eingesetzt, um steigenden Inenwiderstand einer Zelle kurzzeitig (Teile von Sekunden) zu kompensieren. Im Bereich einiger 100 Volt und einiger ganzer Sekunden helfen sie leider nicht. Wir sind hier nicht bei einer Stereoanlage, die vielleicht im Maximum für Sekungenbruchteile einige 10 Ampere will, und dafür am Innenwiderständen des Bordnetz scheitert. Der Innenwiderstand einwandfreier Akkus ist dermaßen gering, daß ein Elko nichts bringen wird. Zudem moderne hochkazapitive Elkos meist als "Gold Cap" ausgelegt sind, deren Innenwiderstand weit höher als derjenige eines gepflegten Akku ist.

Weg von den Bierkästen, zurück zur Normalität. Moderne Akkus leisten weit mehr als die "Spielzeugbatterien" der Vergangenheit. Wesshalb sie weder eifnach austauschbar, noch durch Elkos unterstützen gehen.

[DeletedUserReAsG]

Die Traktionsbattereien moderner Elektroautos haben ca. 400 Volt. Das ist ein Wert, den wir (in Europa) vom Drehstromnetz (Starkstrom) gewohnt sind. Das darf man nicht anfassen, sonst ist man tot.

Ein Weidezaungerät gibt 6-10kV aus. Kann man anfassen, tot ist man dann nicht. Auch gibt’s durchaus keine Probleme, die Kontakte für solche Spannungen entsprechend zu schützen: jede handelsübliche Steckdose macht’s vor. Warum sollte sowas beim Auto-Akku nicht gehen? Müsste etwas größer dimensioniert sein, weil da höhere Ströme durchgehen – aber das hat mit der Spannung nichts zu tun.

Natürlich könnten so Akkus problemlos austauschbar sein, hätten die Hersteller sich mal auf ein entsprechendes, universelles System geeinigt. Dass es das nicht gibt, hat alleine wirtschaftliche Interessen als Hintergrund.

Was die vier Radnabenmotoren angeht: es gibt Steuerungen, die koordinieren vier (oder mehr) Rotoren so, dass ein Kopter in der Luft steht, auch bei Wind. Und da soll’s ein Problem sein, die vier Räder eines Autos der Situation entsprechend anzusteuern? Ich denke nicht, dass das der Grund ist, warum die nicht eingesetzt werden. Die Problematik mit der ungefederten Masse leuchtet da schon eher ein.

[Lohengrin]

Akkus wie Bierkisten austauschen, wie das ja schonmal hier benannt wurde, geht bei solchen Leistungen nicht (mehr).

Jede Bierkiste wird an 12 Volt angeschlossen. Dann macht man die Klappe zu und schaltet die Kisten in Reihe.

Zudem moderne hochkazapitive Elkos meist als "Gold Cap" ausgelegt sind, deren Innenwiderstand weit höher als derjenige eines gepflegten Akku ist.

Es gibt Straßenbahnen, die einen Kilometer weit mit Superkondensatoren fahren können.