Was haltet ihr eigentlich von Tesla ?

[MSfree]

Bitte nicht versuchen! ...

Stimmt, das sollte man lieber bleiben lassen, die Zellen können dabei ziemlich heiß werden.

Beim Tesla-S wird aber auch nicht soviel aus einer einzelnen Zelle gesaugt. Das Akkupaket besteht aus mehr als 8000 18650-Zellen und hat 100kWh, also 12.5Wh pro Zelle bzw. 3.4Ah pro Zelle. Die maximale Motorisierung hat 500kW, so daß theoretisch maximal 62W pro Zelle gezogen werden, bzw. 17A pro Zelle.

Mit Dauerlast hat das aber nichts zu tun, denn 500kW kann man gar nicht dauerhaft ausnutzen. Und, die Zellen werden beim Tesla aktiv gekühlt. Wie gesagt, 14kW Dauerleistung bei 100km/h oder 90kW bei 200km/h.

Die restlichen 410KW kann man sowieso nur kurzzeitig beim Beschleunigen nutzen, und das nicht einmal mehrfach hintereinander. Die Leistungselektronik regelt da einfach runter, wenn die Akku zu warm werden.

[Lohengrin]

1kWh reicht sicher nicht. Ich brauche mit meinem 90kW Verbrenner bestimmt 2 Minuten Bleifuß, um auf 200km/h zu kommen, macht also schonmal 3kWh.

Wenn man 90 kW braucht, um auf 200 km/h konstant zu fahren, dann dauert die Beschleunigung auf 200 km/h sehr lange.
Ich will aber einen Motor haben, der 400 kW auf die Straße bringen kann, also auch noch bei 140 km/h das 2 Tonnen Auto mit 0.5 g beschleunigen kann. Dann ist von Null auf 140 in 8 Sekunden drin. Von 0 auf 200 müsste dann in 13 Sekunden möglich sein. Bei 200 km/h ist dann nur noch Beschleunigung von 0.25 g drin.
Die kinetische Energie des zwei Tonnen Autos bei 200 km/h ist 0.86 kWh. Deswegen müsste 1 kWh reichen.

Weil du nur maximal das rekuperieren kannst, was nicht sowieso durch Reibung verloren geht.

Beim Stadtverkehr, also bei Geschwindigkeiten von unter 50 km/h, sollte Reibung egal sein.

Ausserdem wird beim Bremsen aus Sicherheitsgründen immer auch die Reibbremse leicht mitbetättigt, damit sie im Notfall nicht erst Druck aufbauen muß.

Das wusste ich nicht. Danke.

Supercaps haben keine unbegrenzt hohe Zyklenfestigkeit.

Bei Wikipedia steht, dass es Kondensatoren mit 1 Mio Zyklen und 8.3 Wh/kg gäbe.

Bei einem 100kWh bekommts du etwas 15000 Lade-Entladezyklen, wenn du den Akku nur zu 10kWh nutzt.

Was kostet der Akku? 15000 Euro? Dann wäre das für jedes Bremsen mit Rekuperation ein Euro, also zu teuer.

Ich weiß auch nicht, warum das Hirngespinnst mit Radnabenmotoren ständig durch die Presse getrieben wird. Tatsache ist, daß sich Radnabenmotoren extrem ungünstig auf die Fahreigenschaften eines Autos auswirken, weil die ungefederte und damit träge Masse stark erhöht wird. Es ist einfach nicht sinnvoll, die ungefederte Masse (momentan etwa 25kg pro Rad) um 50-60kg zu erhöhen, indem man Radnabenmotoren einsetzt.

Dann könnte man dass Rad mit einer Kardanwelle antreiben, und den Motor federn. Aber dann kann man auch gleich noch ein Getriebe dazu nehmen.
Wenn es vorteilhaft ist, einen Elektromotor zehn mal schneller laufen zu lassen als das Rad, dann müsste es doch auch einen Unterschied zwischen 20 km/h und 200 km/h geben, also ein Schaltgetriebe sinnvoll sein.

Mit dem Lohner-Porsche hättest du jedenfalls allergrößte Schwierigkeiten Kurven mit 20km/h zu nehmen, die jedes aktuelle Auto mit 50km/h durchfährt, ohne daß man auch nur annähernd im Grenzbereich wäre.

Wegen hoher Trägheitsmomente in den Rädern? Das könnte man mit einem Kreisel im Fahrzeug ausgleichen.
Wie fährt das Postauto von VW durch Kurven?

Ausserdem würde die Micro-USB-Buchse bei 100A sich thermisch Verformen.

Das glaube ich auch.
Oder wie es so schön heißt: Alles leitet, es ist nur eine Frage der Spannung.

Mehr als 0.5 g wird bei Gummi auf Asphalt wohl nicht gehen.

Doch, es geht. Der Veyron beschleunigt z.B in 2,5 von 0 auf 100km/h, macht also rund 11m/s² bzw. 1.13g.

Die Reibzahl von Gummi auf Asphalt wird mit deutlich unter 1 angegeben. Wie schafft der Veyron das? Das Andrücken durch Spoiler kann es bei unter 100 km/h ja nicht sein. Spikes?

Solange man Kohle nur mit 40% Wirkungsgrad zu Strom wandeln kann, den Strom nur zu 90% in den Akku bekommt und den Akku nur mit 90% Wirkungsgrad entleeren kann, um damit einen E-Motor zu betreiben, der auch nur max. 95% Wirkungsgrad hat, ist der Gesamtwirkungsgrad bei eine einem Akkuantrieb mit etwa 31% nicht besser als z.B. ein Prius, der mit seinen Verbrenner in Kombination mit Elektromotoren auf 37% Wirkungsgrad kommt. OK, der Prius fährt sich vergleichsweise langweilig im Vergleich zu einem Tesla-S.

Der Knackpunkt ist, dass man die Akkus zu Zeiten laden kann, wo die Kraftwerke liefern, aber sonst kein passender Verbraucher da ist. ZB mitten in der Nacht von der Windenergieanlage, vom Atomkraftwerk, oder auch aus dem Pumpspeicherkraftwerk, wenn es voll ist, und in der nächsten Zeit überschüssige Energie zu erwarten ist.
Das große Problem ist, zu schwankenden Energielieferungen flexible Verbraucher zu finden. Und Akkus für Autos sind solche.

Ich habe in Spanien Nahverkehrszüge erlebt, die im Vergleich zu denen in Deutschland sehr leise sind. Technisch geht viel.

Stimmt, man könnte, wenn man das Geld dazu in die Hand nehmen würde.

Interessant dazu ist, dass die passenden Schienen sowie andere Straßen in Spanien gebaut wurden, als die Deutschen wegen des Exportweltmeistertitels lieber in Spanien als in Deutschland so etwas bauen sollten. Und dann kam die Krise. Jetzt haben die Spanier Schulden und leise Züge. Und die Deutschen haben nicht eintreibbare Forderungen gegen Spanien und laute Züge.

Die restlichen 410KW kann man sowieso nur kurzzeitig beim Beschleunigen nutzen, und das nicht einmal mehrfach hintereinander. Die Leistungselektronik regelt da einfach runter, wenn die Akku zu warm werden.

Aber zum Protzen wird ein halbes Megawatt angegeben. Danke für die Info.

[SGibbi]

Sorry, Leute, daß ich mich hier nochmal einmische. Ich mag diesen Thread.

Ich denke, ein Grundproblem ist, daß viele nicht kapiert haben, um welche Leistungen es eigentlich geht. Man muß sich mal von der Vorstellung von "Elektrospielzeug" verabschieden.

Die Traktionsbattereien moderner Elektroautos haben ca. 400 Volt. Das ist ein Wert, den wir (in Europa) vom Drehstromnetz (Starkstrom) gewohnt sind. Das darf man nicht anfassen, sonst ist man tot. 400 Volt sind halt ein Wert, für den es reichlich Erfahrung und Feuchtraum Applikationen (Auto ? Außen) gibt. Selbst der Kabinenroller Renault Twizzy läuft an 60 Volt.

Akkus wie Bierkisten austauschen, wie das ja schonmal hier benannt wurde, geht bei solchen Leistungen nicht (mehr). Die frühen Teslas waren ausgelegt auf "Einschubtechnik", auf schnelle Austauschbarkeit des Akku. Das Konzeptz hat sich nicht gehalten. Auch bei den E-Triebwagen der Deutschen Bahn war der Akku fest installiert. Man brauchte dann zwei Züge; einen der fährt, einen der lädt. Nee, ist Okay so, warum auch immer.

Radnabenmoptoren wirken so einfach. Einfach einbauen, etwas Akku hinter den Rücksitz, und schon hat man zumindest einen Hybrid. Janee, es wirkt so einfacht. Tatsächlich haben Motoren stets eine kleine Toleranz. Im Klartext: Vier Stück 'Radnabenmotoren würden derzeit vieleicht zu unterschiedlich abgefahrenen Reifen und indifferenter Straßenlage beitragen. Beim derzeitigen Stand der Technik ist das mechanische, Energie schkĺuckende Differential Getribe leider unausweichbar.
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Elkos werden, etwa im Batterie Wecker, eingesetzt, um steigenden Inenwiderstand einer Zelle kurzzeitig (Teile von Sekunden) zu kompensieren. Im Bereich einiger 100 Volt und einiger ganzer Sekunden helfen sie leider nicht. Wir sind hier nicht bei einer Stereoanlage, die vielleicht im Maximum für Sekungenbruchteile einige 10 Ampere will, und dafür am Innenwiderständen des Bordnetz scheitert. Der Innenwiderstand einwandfreier Akkus ist dermaßen gering, daß ein Elko nichts bringen wird. Zudem moderne hochkazapitive Elkos meist als "Gold Cap" ausgelegt sind, deren Innenwiderstand weit höher als derjenige eines gepflegten Akku ist.

Weg von den Bierkästen, zurück zur Normalität. Moderne Akkus leisten weit mehr als die "Spielzeugbatterien" der Vergangenheit. Wesshalb sie weder eifnach austauschbar, noch durch Elkos unterstützen gehen.

[DeletedUserReAsG]

Die Traktionsbattereien moderner Elektroautos haben ca. 400 Volt. Das ist ein Wert, den wir (in Europa) vom Drehstromnetz (Starkstrom) gewohnt sind. Das darf man nicht anfassen, sonst ist man tot.

Ein Weidezaungerät gibt 6-10kV aus. Kann man anfassen, tot ist man dann nicht. Auch gibt’s durchaus keine Probleme, die Kontakte für solche Spannungen entsprechend zu schützen: jede handelsübliche Steckdose macht’s vor. Warum sollte sowas beim Auto-Akku nicht gehen? Müsste etwas größer dimensioniert sein, weil da höhere Ströme durchgehen – aber das hat mit der Spannung nichts zu tun.

Natürlich könnten so Akkus problemlos austauschbar sein, hätten die Hersteller sich mal auf ein entsprechendes, universelles System geeinigt. Dass es das nicht gibt, hat alleine wirtschaftliche Interessen als Hintergrund.

Was die vier Radnabenmotoren angeht: es gibt Steuerungen, die koordinieren vier (oder mehr) Rotoren so, dass ein Kopter in der Luft steht, auch bei Wind. Und da soll’s ein Problem sein, die vier Räder eines Autos der Situation entsprechend anzusteuern? Ich denke nicht, dass das der Grund ist, warum die nicht eingesetzt werden. Die Problematik mit der ungefederten Masse leuchtet da schon eher ein.

[Lohengrin]

Akkus wie Bierkisten austauschen, wie das ja schonmal hier benannt wurde, geht bei solchen Leistungen nicht (mehr).

Jede Bierkiste wird an 12 Volt angeschlossen. Dann macht man die Klappe zu und schaltet die Kisten in Reihe.

Zudem moderne hochkazapitive Elkos meist als "Gold Cap" ausgelegt sind, deren Innenwiderstand weit höher als derjenige eines gepflegten Akku ist.

Es gibt Straßenbahnen, die einen Kilometer weit mit Superkondensatoren fahren können.